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설계변경으로 비계기활주로 건설 예정… 결항률 높아질 수도 
야구 등록2026년 상반기 개항이라는 일정을 맞추기 어려울 것이라는 예상이 나온다.사진은 울릉공항 조감도./사진제공=경상북도" style="display: block; margin: 0 auto;">
28일 국토부에 따르면 지난달 말 기준 울릉공항 건설 공정률은 47.4%를 기록했다.
길이 1200m,폭 36m의 활주로와 여객터미널 등이 들어설 예정인 울릉공항은 지난 2020년 11월 착공했다.내년 하반기 준공 후 2026년 상반기 개항을 목표로 한다.총 사업비는 8050억원이다.
최근 각종 변수가 작용하며 준공 일정을 맞추지 못할 것이란 전망이 나오고 있다.
당초 울릉공항은 50인승 항공기에 맞춰 설계됐다.하지만 해당 기종으로 수익성을 내기 어렵다는 의견이 이어졌다.주요 항공기 제작사들의 주력 제품이 50석에서 70∼150석으로 바뀌고 있는 점도 변수가 됐다.
여기에 더해 지난해 '항공사업법' 시행령 개정으로 소규모 도서공항 취항에 적합한 소형항공운송사업의 좌석 수 제한이 국내선 한정 50석에서 80석으로 늘어났다.이에 국토부가 80인승 항공기가 뜨고 내릴 수 있는 크기로의 공항 건설을 추진하면서 설계변경이 불가피해졌다.
공항은 통상 항공기의 날개폭과 최대 이륙거리 등에 따라 등급이 나뉜다.2C는 50인승,야구 등록3C는 80인승 항공기가 취항할 수 있는 공항으로 분류된다.국토부가 울릉공항 취항을 염두에 두고 있는 프랑스 ATR의 'ATR 72'와 브라질 엠브라에르의 'E190-E2' 항공기는 날개폭 24∼36m,최소 이륙 거리 1200m 이상으로 3C에 해당한다.'공항·비행장 시설 및 이착륙장 설치 기준'에 따라 공항도 이 기준에 맞게 지어야 한다.
울릉공항은 당초 1200m의 활주로를 따라 폭 140m의 착륙대를 만들고 있었지만 3C 등급 공항이 되려면 활주로 양끝(종단)부터 중앙으로 150m 이내까지는 폭 150m 기준을 충족해야 한다.착륙대 끝엔 최소 90m 이상의 종단안전구역(240m 권고)도 설치할 의무가 있다.본래 울릉공항 설계에는 종단안전구역도 포함되지 않았다.
지난해 9월 국토부는 착륙대 폭을 150m로 변경하고 공항 등급도 2C에서 3C로 상향하는 내용을 골자로 하는 설계변경안을 발표했다.동시에 착륙대 확장으로 인한 사업비 추가분을 줄이기 위해 기존 계기활주로에서 비계기(시계)활주로로 설계를 전환하기로 했다.
계기 활주로는 공항 부근의 각종 항행시설에서 제공하는 정보를 통해 항공기가 정밀하게 이착륙을 할수 있는 활주로다.비계기활주로는 항공기를 운항하는 기장이 눈으로 직접 시야를 확보해야 하는 시계비행을 말한다.항공기 운항상 계기활주로 보다는 계기활주로가 날씨 여건에 따라 운항이 취약할 수밖에 없다.
국토부도 활주로 유형 변경에 따른 결항편 증가 문제를 인지하고 있는 상황이다.국토 관계자는 "계기 활주로는 신호를 받아 운항되는 것이고 비계 활주로는 기장이 눈으로 확인해야 하기 때문에 날씨 등 영향에 따라 항공기 운항에도 영향을 받을 수 있다"며 "기재부와 공기연장,야구 등록비용증가 등의) 협의를 진행 중"이라고 말했다.
울릉공항 개항 시 대형항공사(FSC)와 저비용항공사(LCC) 대신 소형 항공사가 취항할 전망이다.활주로가 짧아 중·대형 항공기로는 이·착륙이 어려워서다.국내선 5개 노선을 운항하고 있는 소형 항공운송사업자 '하이에어'가 가장 먼저 시장에 진입할 것으로 보인다.
업계에선 아직 개항까지 1년6개월 이상의 시간이 남아 신규 소형 항공사의 등장도 배제할 수 없다는 시각도 등장했다.브라질에 본사를 둔 글로벌 중소형 항공기 제작사 '엠브레어'는 지난해 경상북도와 손을 잡고 한국 시장 진출 의지를 드러냈다.항공 스타트업으로 알려진 '섬에어'가 ATR 72를 도입하고 사업 개시에 박차를 가하고 있다.
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