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①차량 제동장치가 정상 작동했는지
②사고 지점까지 제동등이 켜졌는지
③제동 및 가속 페달에 결함이 있는지 2일 서울 중구 시청역 인근 교차로에서 시민들이 전날 발생한 차량 인도 돌진 교통사고 현장을 바라보고 있다.뉴시스 
'시청역 역주행 교통사고' 원인이 '급발진'이 맞는지 갑론을박이 한창이다.운전자는 "급발진 때문"이라고 주장한 것으로 알려진 반면 경찰은 급발진에 관한 운전자 진술이 없었다고 선을 긋고 있다.정확한 사고 원인이 나오기까지 시간이 걸릴 것으로 보여 급발진을 둘러싼 논란도 당분간 이어질 전망이다.
급발진 의심 사고 민형사 판결문 내용을 살펴보면 ①제동장치 정상 작동 여부 ②빠르게 운행하면서 사고 지점에 이르기까지 제동등이 점등됐는지 ③제동 및 가속 페달 작동부에 구조적 결함이 있는지 등이 급발진 여부를 판단하는 요소로 꼽힌다.쉽게 말해 차량을 멈추려고 필사적으로 제동장치 페달을 밟았는데 제 기능을 못 한 정황이 뚜렷하게 보여야 한다는 얘기다.
이런 점을 고려할 때 지금까지 공개된 이번 사고 영상을 본 전문가들의 의견은 급발진 가능성이 높지 않다는 쪽에 쏠린다.일방통행로를 역주행해 질주하던 차량이 교차로를 가로질러 서서히 멈추는 장면이 보여서다.김필수 대림대 자동차학과 교수는 "제동장치가 정상 작동한 정황으로 보인다"고 했다.이호근 대덕대 미래자동차공학과 교수도 "사고 전후 제동등 강도,밝기가 다른 걸로 봐서 운전자가 브레이크를 나중에 밟은 것 같다"고 추측했다.물론 정차 장면만 놓고 섣불리 급발진 여부를 판단해선 안 된다는 반론도 나온다.
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의심 사고라면 입증?"어려워" 급발진 의심 사고에 해당한다면 입증할 수는 있을까.쉽지 않다.2017년부터 2022년까지 국토교통부에 신고된 자동차 급발진 사고 201건 중 차량 결함으로 인정된 사례는 단 1건도 없다.
물론 최근 들어 급발진 의심 사고 운전자들에게 형사책임을 묻지 않는 수사 결과와 법원 판결이 조금씩 나오고 있긴 하다.그러나 이는 검찰이 운전자 과실을 입증하지 못한 것일 뿐 급발진이 인정됐다고 해석하는 건 무리다.민사소송에서도 제조사 승률이 100%에 가깝다.손해배상을 받으려면 차량 결함 등의 원인을 피해자가 직접 밝혀내야 하는 제조물책임법이 가장 큰 벽이다.2020년 발생한 BMW 사고가 민사소송 항소심에서 급발진이 사고 원인으로 인정받은 유일한 사례인데 이 역시 아직 대법원의 최종 판결이 남아 있다.그나마도 이 사건은 항소심 재판부가 ①사고 장소로부터 긴 거리인 300m 전부터 시속 200km 이상의 속도로 주행했는데 갓길로 진행 ②비상 경고등 작동 ③주행 중 굉음 ④사고 전 과태료 등을 부과받은 사실이 없다는 점 등 다양한 요인을 인정한 덕에 1심 판결을 뒤집은 경우다.
이에 급발진 의심 사고 발생 시 제조사가 결함 원인을 입증토록 법 개정이 필요하다는 목소리가 꾸준히 제기되고 있다.2022년 12월 급발진 의심 사고로 숨진 이도현(당시 12세)군 유족이 낸 일명 '도현이법(제조물 책임법 일부법률 개정안)' 입법 청원에 지난달 5만 명이 동의해 청원 성립 요건을 갖췄다.유족 측은 지난해 2월에도 동일 청원을 게시해 역시 5만 명의 동의를 받았지만 21대 국회 만료와 함께 법안이 폐기됐다.
한편,프리미어리그 호날두경찰은 블랙박스와 폐쇄회로(CC)TV 등 관련 영상 분석에 집중하고 있다.또 국립과학수사연구원에 차량 감식을 의뢰하고,프리미어리그 호날두자동차 사고기록장치(EDR) 분석을 위해 자동차 제조사에도 협력을 요청할 계획이다.
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