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전기차 보급을 확대하는 데에는 보조급 지급보다는 충전기 수를 늘리는 게 효과적이라는 국책연구기관의 분석이 나왔다.
한국개발연구원(KDI)은 3일 KDI포커스‘친환경차 보급정책 개선 방향’보고서를 통해 이같이 밝혔다.김현석 연구위원은 2019~2022년 전기차 신규 등록 대수를 기반으로 구매 보조금 지급과 충전 인프라 확충의 탄력성을 도출했다.
분석 결과 지역 누적 충전기 수가 10% 증가할 때 지역의 신규 등록 대수는 12.4% 증가했다.또 보조금 지급으로 지역 차량 가격이 10% 낮아지면 신규 등록 대수는 15.8% 늘었다.보조금 지급이 누적 충전기 수보다 수요에 미치는 영향이 더 크게 나타난 것이다.
그러나 비용까지 고려하면 결과가 정반대로 달라진다.
KDI는 2019∼2022년 새로 보급된 전기승용차 24만여대 중 27.4%인 6만6000대가 보조금 지급으로 추가 보급됐다고 추정했다.여기에 투입된 국비 및 지방 보조금 집행액은 2조6000억원에 달한다.
반면 충전기 지원으로 전기차 6만6000대를 공급하기 위해서는 약 9만기의 충전기가 추가로 필요하며,운동 칼로리 소모설치비는 약 3900억원으로 분석됐다.보조금 지급 비용의 15% 수준이다.김 연구위원은 “단순 산술계산에 의한 결과지만 충전기 보급을 통한 전기차 보급이 상대적으로 더 효과적일 수 있다”고 했다.
현행 전기차 보조금 지급 규모가 과다할 수 있다는 지적도 제기됐다.보조금 집행액과 환경비용 저감 등을 고려해 분석해보니 비용 대비 편익 비율이 1을 넘지 않았다.편익이 비용보다 작다는 의미다.김 연구위원은 “구매 단계의 보조금 지원 단가를 계속 축소해나갈 필요가 있다”고 제언했다.
자가용 전기차 확대를 위한 맞춤형 정책을 펴야 한다는 분석도 나왔다.2022년 기준 전체 승용차 누적 등록대수 중 자가용,운동 칼로리 소모영업용,관용의 비중은 각각 92.2%,운동 칼로리 소모7.5%,0.4%이다.반면 전기승용차 누적 등록대수 중 해당 비중은 각각 65.6%,30.2%,4.2%였다.렌터카·택시 등 영업용,운동 칼로리 소모관용 차량에서 전기차 비중이 상대적으로 높은 편이다.
김 연구위원은 이동 거점을 중심으로 급속충전기를 더 확충해야 한다고도 제언했다.2022년 기준 주요국의 전체 전기충전기 내 급속충전기 비중을 보면 한국(10.4%)은 중국(43.2%),미국(21.9%),영국(17.0%),독일(16.9%),일본(13.9%) 등에 비해 낮았다.
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