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자율주행차 개발 미국은 주춤
중국 로보택시 전역으로 확대
한국 책임소재 가릴 훈령 제정
일각에서 레벨4 이상의 자율주행차 개발에 회의적인 시각이 제기되고 있는 가운데,세계 각국의 자율주행차 개발 움직임이 차별화되고 있다.
레벨4 수준 자율주행은 차량 스스로 상황을 인지·판단해 비상시에도 운전자의 개입이 불필요한 수준을 말한다.레벨3까지는 개발이 가능하지만 레벨4는 개발과 상용화가 현재 기술로는 구현하기 어렵다는 목소리도 나오고 있다.
10일 자동차 업계에 따르면 미국은 자율주행 분야에서 앞선 국가였지만 로보택시 사고 등으로 자율주행에 대한 불신이 커지자 사업을 중단하거나 상용화를 늦추고 있다.
앞서 미국 캘리포니아주는 지난해 8월 샌프란시스코에서 제너럴모터스(GM)와 구글의 자율주행 자회사인 크루즈와 웨이모의 무인 로보택시 운행을 허가했다.하지만 크루즈는 지난해 10월 다른 차량에 치인 보행자가 로보택시에 끌려가는 사고가 발생하자 사업을 잠정 중단했다.
웨이모 무인 로보택시도 트럭 뒤를 따라가는 자전거와 충돌하는 등 사고가 잇따르고 있다.
포드는 레벨4 자율주행 구현을 포기했고,2022년에는 폭스바겐과 만든 자율주행 합작사 아르고AI를 폐업시켰다.애플도 장기간 자율주행에 대해 연구했으나 프로젝트 그룹을 해산하며 자율주행차 개발을 포기했다.
현대차그룹 자율주행 자회사인 모셔널의 칼 이아그넴마 최고경영자(CEO)도 “기술 발전 속도에 만족하지만,토마토 삶는법상용화는 시간을 두고 지켜보겠다”며 상용화를 연기한다는 계획을 밝혔다.
이는 자율주행이 고속도로와 같이 주행 여건이 좋은 곳에서는 어느 정도 구현이 가능하지만 이면도로와 골목길 등 복잡한 도로에서는 어려움을 겪는데다 돌발상황시 대처하는 방법에 대해서도 프로그램화하기가 쉽지 않기 때문이다.
이런 가운데 자율주행 분야에서 가장 두각을 보이는 국가는 중국과 일본이다.
중국 최대 검색기업 바이두는 2021년 베이징에서 첫 자율주행 로보택시 상업 서비스를 시작해 현재 10개 도시로 확대했고,토마토 삶는법올해 3월에는 우한에서 24시간 로보택시 서비스를 시작했다.또 이달 새로운 6세대 로보택시 1000대를 우한에 배치해 차량 운영·관리 전반을 자동화할 계획이다.
중국 정부도 BYD(비야디) 등 9개 자동차업체가 베이징 등 7개 도시에서의 자율주행 레벨 3·4 테스트를 하는 것을 승인하며 힘을 보태고 있다.
일본 닛산은 지난달 개발 중인 자율주행차를 공개했는데 회사가 자체 개발한 자율주행 시스템은 보행자 행동 예측과 차선 변경 여부 판단 등이 가능한 것으로 전해졌다.닛산은 올해 4분기 요코하마에서 실증 실험을 시작할 예정이다.
혼다는 일본 택시 업체와 손잡고 레벨4 로보택시 크루즈 오리진 500대를 2026년부터 도쿄에서 운영할 계획이다.
일본 정부도 레벨4 차량의 본격적인 보급 시기를 2030∼2040년으로 예측하며 자율주행 사고를 조사하고 처분 방침을 결정하는 기관 설치를 검토 중이다.
영국은 자율주행 모드에서 사고가 나면 그 책임이 자율주행 기업에도 있다는 점을 명문화한 자율주행차 법안을 통과시켰고,토마토 삶는법이에 따라 2026년부터 영국 내 자율주행차 운행이 가능해질 전망이다.
우리나라도 기업과 연구소 등에서 자율주행차 개발에 나서고 있지만 레벨4 이상 구현하기는 쉽지 않은 것으로 알려졌다.세종시 등에서 자율주행차가 운행 중이지만 운전자가 탑승한 상태에서 돌발상황에 대비하고 있다.
산업부는 지난 2021년 1월 “2027년까지 레벨 4+ 자율주행차 상용화 기반을 마련하겠다”는 로드맵을 발표했지만 업계에서는 회의적인 시각이 많다.
반면 자율주행 차량 사고 발생 시 책임 소재를 가릴 법적 근거 마련에 나섰다.국토교통부가 제정을 추진 중인 훈령은 자율주행 사고가 났을 때 어떤 절차에 따라 처리해야 한다는 것이 주 내용이다.훈령은 현재 보고작업이 마무리됐고,늦어도 올해 3분기 내 제정될 것이 유력하다.
국토부 관계자는 “해당 훈령은 고속도로 같은 특정 구간에서 운전자 개입 없이 자동차가 스스로 움직이는 레벨3 이상 자율주행차를 대상으로 한다”며 “우리나라에 레벨3 자율주행차가 아직 나오지 않은 상황에서 정부가 선제적으로 만드는 것”이라고 말했다.
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