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日정부,코나 ev 안드로이드 오토2005년 민영화때 무상화 약속
도로 낡아가고 유지보수 비용은 늘어
결국 법 바꿔 2115년까지 징수 가능
고령화·원격근무 등으로 통행량 급감
재정구조 악화 속 공공성 훼손 악순환
국가발전 상징에서 정부 신뢰 시험대로 
【파이낸셜뉴스 도쿄=김경민 특파원】 "고속도로 요금소는 언젠가 사라질 줄 알았다." 일본 정부는 2005년 고속도로 민영화 당시 "2050년까지 통행료를 폐지하겠다"고 약속했다.당시 정부는 '도로는 공공 인프라이며,일정 기간 요금을 징수한 뒤 무상화하겠다'는 원칙을 내세웠다.2023년 일본 국회는 도로정비특별조치법을 개정해 고속도로 통행료 징수 가능 기한을 최대 2115년까지 연장할 수 있도록 했다.이는 기존에 논의되던 2050년 무상화 계획과 배치되는 조치로 사실상 정부의 유료화 기조를 굳힌 것이다.국토교통성은 구체적인 종료 시점을 명시하지 않았지만 고속도로 유지·보수 재원을 위해 통행료 체계의 장기 지속 필요성을 반복적으로 강조해왔다.국민과의 약속은 지켜지지 않았고,고속도로는 공공 인프라가 아닌 유료 상품으로 전환됐다. 
■도로는 낡고,요금은 늘어난다
11일 일본 정부에 따르면 1960~1980년대 일본 고속도로는 전국에 걸쳐 빠르게 건설됐다.당시에는 부채 상환 후 무상화를 전제로 통행료가 도입됐지만,안전 바카라2005년 민영화 이후 이 원칙은 흐려졌다.2023년 기준 전국 고속도로의 약 60% 이상이 개통된 지 30년을 초과했으며 일부 구간에서는 내진 설계가 미비하다는 지적도 제기됐다.2023년 도쿄 외곽 인터체인지에서는 노면 침하로 긴급 폐쇄 조치가 내려졌고,매년 1000건이 넘는 유지보수 공사가 시행된다.유지 인력 고령화도 심각하다.
국토교통성은 고속도로 운영사들이 떠안은 부채가 30조엔(약 300조원)을 넘고,2040년 이후 연간 유지보수 비용만 1조6000억엔 이상 소요될 것으로 추정하고 있다.
이런 상황에서 2050년 무상화 계획은 사실상 실현 불가능하다는 것이 정부의 판단이다.대신 혼잡 시간대 요금 가산,장거리·야간 할인,포커 우라칸친환경차 요금 감면 등 요금제 개편을 통해 요금은 유지하되 부담을 조절하겠다는 구상이다.특히 정부는 "미래 세대에게 부담을 전가하지 않기 위해 지금부터 대비해야 한다"고 밝혔다.
일본 고속도로공단이 2022년 발표한 '노후 인프라 유지관리 개선 보고서'에 따르면 교량과 터널 중 10% 이상은 대규모 보수가 필요하며 전체 인프라 중 12%는 심각한 결함이 있다는 평가를 받았다.
이러한 문제는 단순한 유지 수준이 아닌 구조적 개량이 필요한 수준으로,단위당 보수비용이 기존보다 2~3배가량 증가할 가능성도 제기된다.요금 수익이 그대로인 상태에서는 재정 건전성 확보가 불가능하다는 주장이 설득력을 얻는 배경이다.
■파기된 공공성,시민들의 반응은
하지만 시민들은 "도로는 국민이 이미 세금으로 건설한 인프라인데 영원히 돈을 내야 한다면 이중 과금"이라며 싸늘한 반응을 보인다.전문가들은 요금제 개편으로 교통량 분산이나 친환경 전환을 유도할 수는 있겠지만 핵심 쟁점은 여전히 약속 파기라고 말한다.도로가 공공재로서 정체성을 상실하고 있다는 것이다.
정치권에서도 비판이 확산되고 있다.자민당 내부 일부 의원들은 "국민에게 한 약속을 20년 만에 스스로 파기하는 것은 정치적 자살행위"라고 강하게 반발했다.
소비자 단체는 요금 폐지를 조건으로 도입된 민영화 구조가 사실상 배신당했다며 정부를 상대로 공개 질의서와 서명 운동에 착수했다.한 시민단체 관계자는 "공공도로가 수익창출 수단으로 전락했다"면서 고속도로 공영화 재논의까지 주장하고 있다.
문제는 재정구조의 불균형이다.수도권은 매년 흑자를 기록하고 있지만 홋카이도나 시코쿠 등 지방은 적자 상태다.일본 고속도로는 이러한 격차를 '교차보전'이라는 방식으로 해결하고 있다.이는 수도권 수익으로 지방 적자를 메우는 구조다.하지만 수도권 시민들 입장에서는 "왜 내가 지방 도로까지 책임져야 하느냐"는 불만이 커지고 있다.고속도로 통행료 문제가 지역 간 형평성 문제로,또 사회적 갈등으로 비화하고 있는 것이다.
■유료화 100년,제왕카지노 바카라교수발전 상징에서 시험대로
일본 정부가 유료화 연장을 공식화한 배경에는 또 다른 현실이 숨어 있다.바로 급감하는 통행량이다.총무성 및 국토교통성 자료에 따르면 코로나19 이후 재택근무·원격근무 확산과 함께 고속도로 이용량이 정점을 찍은 2018년 대비 10%가량 감소한 상태다.차량 이동 수요가 줄어들면서 요금 수입도 감소세로 접어든 상황에서 정부는 새로운 요금 인센티브 없이 재정 균형을 맞추기 어렵다고 판단한 것이다.
일각에서는 "도로 유료화 정책은 단순히 요금 문제가 아닌 일본 사회 전체의 인프라 운영 방식을 결정짓는 문제"라고 진단한다.고속도로뿐 아니라 철도,상하수도,통신 등 주요 인프라 대부분이 고령화와 저출산으로 수요 감소에 직면하고 있으며 이에 따라 공공성 유지와 요금 수익 사이의 갈등이 전방위로 확산되는 추세다.
한편 한국은 공공도로와 민자도로를 병행하고 있으며 일부 구간은 무료화됐다.다만 민자도로는 여전히 높은 통행료와 수익보장 논란이 존재하며 일본과 비슷한 과제를 안고 있다.인프라의 공공성이란 측면에서 양국 모두 고민이 필요한 시점이다.
2065년은 일본 고속도로 유료화 도입 100년이 되는 해다.한때 국가 발전의 상징이었던 도로는 이제 정부 신뢰의 시험대로 변모했다.일본 정부가 국민과 한 약속을 뒤집은 결과가 어떤 정치적 후폭풍으로 이어질지 주목된다.
