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"모든 일은 약 3초 안에 일어났습니다.어느 순간 비행기가 떠오르고 모든 물건과 좌석에 고정되지 않은 사람은 모두 객실 천장으로 던져졌습니다.이후 즉시 비행기가 아래로 추락하면서 모두가 아래로 떨어졌습니다.(중략) 벨트를 매지 않은 사람들은 객실 천장 조명과 산소마스크 칸이 있는 곳에 부딪혔습니다.사람들의 머리가 칸막이를 뚫고 부딪혔고 플라스틱이 깨졌습니다."

지난 5월 21일(현지시간) 승객 211명과 승무원 18명을 태운 영국 런던발 싱가포르행 싱가포르항공 여객기(SQ321)가 미얀마 상공을 비행하던 중 난기류를 만나 4.6초 동안 54m 급강하하는 사고가 발생했다.이 사고로 73세의 승객이 심장마비로 사망하고,85명이 부상을 입고 입원했다.부상자 가운데 상당수는 두개골과 뇌,오사카 도톤보리 관광척추를 다쳤다.이 여객기에 탑승했던 자프란 아즈미르는 당시 상황을 설명하면서 "추락 전 경고가 없었다"고 전했다.때문에 안전벨트를 매는 등 대비할 시간이 없었던 승객들은 기체가 솟구쳤다가 떨어지는 과정에서 튀어올라 천장에 부딪히면서 부상을 입었다.

싱가포르항공 여객기 사고에는 세계적인 관심이 쏠렸다.2011년부터 2024년까지 전 세계적으로 248건의 비행 난기류 사고가 보고됐지만,오사카 도톤보리 관광사망자가 발생한 것은 이번이 처음이기 때문이다.승객들의 생생한 증언과 사고 당시 상황을 담은 영상 등이 소셜미디어(SNS)와 언론보도를 통해 퍼지자 여름 휴가철을 앞두고 해외여행을 계획 중인 이들은 불안감을 떨치기 어렵게 됐다.

더욱이 우리나라와 중국,일본 등 동아시아는 다른 지역보다 난기류를 만날 확률이 높은 지역이다.전혜영 연세대학교 대기과학과 교수는 "우리나라를 비롯한 동아시아는 난기류가 제일 강한 지역이고,우리나라는 세계에서 가장 강한 제트기류가 있는 곳"이라고 설명했다.제트기류는 대류권 상부나 성층권의 하부 영역에 좁고 수평으로 부는 강한 편서풍대다.제트기류 근처에서는 난기류,특히 '청천난류(clear air turbulence)'가 발생할 가능성이 높다.청천난류는 구름 없이 맑은 하늘에 갑작스럽게 발생하는 난기류로,폭풍이나 구름 같은 단서가 없어 예측이 어렵고 기상레이더에도 잡히지 않는다.기상레이더에 탐지되지 않으니 조종사도 대응이 어렵고,오사카 도톤보리 관광대비할 수 없어 급하강 시 승객들의 부상 가능성도 큰 셈이다.

"동아시아는 난기류가 제일 강한 지역"

실제로 우리나라에서도 매년 한 건의 난기류 항공사고가 발생한다.국토교통부 항공정책실이 발간한 '2022 항공안전백서'에 따르면 2020년과 2021년 국적항공사에서 난기류 조우로 부상자가 발생한 사고가 각 1건씩 발생했다.항공철도사고조사위원회는 2020년부터 현재까지 총 3건의 난류 항공기 사고 보고서를 발표했다.조사가 진행 중이라 중간보고서가 나온 한 건까지 합하면 총 4건이다.2020년 2월에는 인천국제공항 남쪽 약 200㎞ 지점 3만2300피트 상공에서 강하하던 이스타항공 여객기가 난류를 만나 승객이 부상을 입는 사고가 발생했고,2020년 1월에는 후쿠오카공항 북서쪽 30㎞ 지점에서 진에어 여객기가 청천난류를 만나 객실승무원이 부상을 입는 사고도 있었다.

더욱이 현행 예보모델로 난기류 자체를 예보하는 것도 어렵다.비행기는 비슷한 크기의 난기류를 만날 때 가장 민감하게 반응하는데,여객기의 길이는 보통 30m에서 70m다.전 세계에서 가장 많이 팔린 제트여객기 보잉737의 기체 길이는 30m에서 40m 사이다.그러나 현재 예보모델은 10㎞ 격자 간격으로 날씨 예측 정보를 생산하고 있어 30m,오사카 도톤보리 관광50m 규모의 난류를 직접적으로 계산하기는 어렵다.

전 교수는 "항공난류는 유체역학에서 아직 과학적으로도 미지수인,불확실한 부분"이라며 "난류 자체가 언제 어디서 일어날지 모르는 것"이라고 전했다.그는 "현재 일기예보 모델은 아무리 좋은 모델이라 하더라도 전 세계적인 데이터를 다 커버하는 모델은 10㎞에 하나씩 계산을 한다"며 "때문에 30m,50m 규모의 난기류는 직접적으로 계산할 수 없다.정확하게 난류를 예보한다기보다는,난류가 일어날 가능성이 있는 지역을 예보하는 것"이라고 설명했다.이어 "싱가포르 여객기 사고의 경우에도 예보를 확인해보니 ECMWF(유럽의 기후예측모델)만 모더레이트(중간 정도의 난기류)로 예보했고,오사카 도톤보리 관광영국 모델(UM)과 미국 모델(GFS)은 모두 예보를 못 했다.그 지점에 아무것도 나오지 않는 것으로 봤다"고 전했다.

"빈번해진 난기류… 기후위기가 원인"

업계에서는 최근 난기류가 더욱 빈번해진 것을 체감하고 있다.국적항공사에서 7년째 근무 중인 승무원 A씨는 "과거에 비해 난기류가 심해진 것 같다고 느낀다.최근 난기류로 인한 승무원 부상이 많아지면서,회사에서도 관련 공지가 나오고 있다.얼마 전에는 난기류 때문에 아예 객실서비스를 하지 못한 경우도 있었다"고 전했다.5년가량 근무 중인 승무원 B씨 역시 "체감하기로 난기류를 마주하는 횟수가 확실히 늘어난 것 같다.최근 오사카 노선에서 난기류를 겪어 20분가량 객실서비스를 중지한 경험이 있다"고 말했다.

이와 관련,오사카 도톤보리 관광정윤식 항공안전연구소장은 "운항경험이나 실제 기상 데이터상으로 비춰 보면 10년 전에 비해 난류가 증가한 것은 사실"이라며 "항공 기상데이터상에서는 서서히 증가된 것처럼 나타나지만,실제 비행 경험상으로는 급격하게 증가한 것으로 체감된다"고 전했다.정 소장은 "5~10년 전에는 기상의 예보와 비행 중 나타나는 정도가 유사했는데 현재는 예보와는 다른,전혀 예상치 못한 강도의 난류가 발생하고 있어 미리 대비를 하는 것이 어려울 정도"라고 강조했다.

더욱이 기후변화로 인해 난기류가 더 자주 발생하고,강도도 더욱 세질 것이라는 연구결과도 나왔다.김정훈 서울대 지구환경과학부 교수는 지난해 7월 네이처에 발표한 논문 '기후변화에 따른 다양한 원인으로 인한 상위 수준 항공 난기류에 대한 글로벌 대응'을 통해 향후 지구온난화로 난기류가 과거에 비해 약 2배 자주 발생할 것이라고 내다봤다.1970~2014년과 2056~2100년 두 시기의 난기류 발생 빈도를 예측한 결과,1970~2014년에 비해 2056~2100년에 난기류가 약 2배 자주 발생할 것이라고 분석했다.

기온이 올라가면 대기 중 수증기가 많아지고,때문에 강한 상승기류를 동반한 대류운,뇌우 등이 증가할 가능성이 높아져 난기류 역시 빈번해질 수 있다.또 대기 온도가 올라가면서 중위도 남쪽 대류권 공기는 더 따뜻해지고,중위도 북쪽 성층권 공기는 더 차가워지면서 그 사이에 위치한 제트기류가 강화돼 제트기류에 의한 난기류가 잦아질 수 있다.폴 윌리엄스 영국 레딩대 대기과학 교수 역시 기후변화에 따라 향후 수십 년 동안 극심한 난기류가 2~3배 증가할 수 있다고 예측했다.또 난기류의 평균 지속 시간도 길어질 것으로 예상했다.

이에 항공사들은 난기류 대응절차를 강화하고 있다.한 LCC항공사는 승객이 좌석벨트를 상시 착용할 수 있도록 안내방송을 횟수를 늘리고,당초 일시적 제어불능 상태가 될 수 있는 시비어 터뷸런스(Severe turbulence) 단계에서만 승무원이 즉시 착석하도록 하던 규정을 라이트 터뷸런스(light turbulence) 단계에서도 즉시 착석하도록 변경했다.다른 항공사들 역시 객실서비스 시간을 변경하거나 단축하고 있다.

앞서의 전 교수는 "항공사들은 우선적으로 플라스틱과 도자기,유리 등으로 이뤄진 기내용 식기를 종이 식기류로 변경해야 한다.플라스틱이나 도자기 그릇 등이 깨지면 굉장히 위험하다"고 강조했다.그는 "난기류로 비행기가 추락할 가능성은 거의 없다.승객들이 벨트를 매고 있으면 부상 위험이 크지 않다.다만 비행기가 강한 난기류를 만나 상하로 움직이게 되면 단 몇 초 동안이라 할지라도 승객에게 부딪히는 모든 물건이 흉기가 될 수 있다"고 전했다.

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