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이용객·매출·운행노선 감소율‘전국 최고.도내 민영 20곳,연쇄 폐업도 시간 문제
道에 수십차례 지원 건의했지만 묵묵부답 “현실적으로 재정 지원 불가… 응답 못해”

경기도내 민영시외버스터미널이 폐업하거나 폐업 위기에 처하면서 교통약자들이 불편을 겪고 있다.사진은 적자운영으로 폐업 이후 임시 버스정류장을 운영 중인 성남버스터미널.김시범기자
경기도내 민영시외버스터미널이 폐업하거나 폐업 위기에 처하면서 교통 약자들의 불편이 가중되고 있는 가운데 터미널 업계에서 도에 대책 마련을 촉구하고 있지만 도는‘무응답 행정’으로 일관하고 있다.

10일 경기도,전국여객자동차터미널사업자협회(이하 터미널협회)에 따르면 시외버스터미널은 여객자동차운수사업법 제36조에 따라 면허를 받은 업체가 운영하거나 같은 법 제49조에 따라 지자체에서 설치해 운영한다.도내 시외버스터미널은 총 27곳,이중 20곳이 민영이며,폐업은 4곳(민영)으로 집계됐다.

하지만 승용차 보급 확대와 지하철 등 대체교통수단의 발달로 버스 이용객이 급감하고 공시지가 상승에 따른 지방세 부담 등 이중고로 버스터미널 업계가 경영난에 내몰리고 있다.도내 버스터미널 이용객 연평균 감소율은 10.70%로 전국에서 가장 높고,매출 감소율 역시 4.92%로 전국에서 가장 높다.매출에서 가장 큰 비중을 차지하는 매표수입을 보면 연평균 9억7천600만원 가량 손실을 보고 있는 것으로 나타났다.

버스운송업에 의존하는 터미널 사업구조를 고려하면 터미널 자체적으로 이용감소에 대응하기 위한 새로운 수요 창출 없이 적자만 내고 있는 셈이다.

업계에서는 경영 효율화를 위해 운행노선과 횟수를 줄이고 있다.최근 5년간(19~23년)도내 시외·고속버스 운행노선은 44.69%로 전국 최고 수준으로 감소했고,노선당 운행횟수 역시 24.81% 감소해 코로나 이전 수준으로 회복되지 못하고 있는 것으로 확인됐다.

자구책으로 마련했던 버스 운행 감소가 배차간격(시간) 증가로 이어져‘장시간 대기’라는 악순환을 야기하고 있는 실정이다.

도내 버스터미널 중 74%가 민영인 만큼,로또 최고 명당남아있는 터미널들의 연쇄 파업도 시간 문제고 교통 약자들의 불편도 확대될 수 있다는 지적이다.업계에선 지난 2020년부터 20번도 넘게 도에 지원 건의서를 보내고 있지만,도는 묵묵부답으로 일관하고 있다.

김정훈 터미널협회 사무국장은 “지자체의 지원이 없으면 터미널 연쇄 파업은 시간 문제"라며 "20번이 넘게 공문을 경기도에 보냈지만,최소한 답변이라도 해줘야 하는데 어떤 대답조차 듣지 못했다.지자체가 도민들의 정식적인 건의에 대해 답변조차 하지 않는 것은 직무유기나 다름이 없다"고 꼬집었다.

경기도 관계자는 “건의서를 봤지만 재정지원 위주의 내용들인 탓에 당장 예산을 투입할 수도 없어서 공문을 봐도 응답하지 못했다"며 “현실적으로 할 수 있는 게 없는 상황”이라고 설명했다.

한편 도는 지난 1월 국토교통부가 터미널 운영 정상화 대책의 일환으로 요청한‘여객자동차터미널에 대한 지방세 감면 요청’역시 시·군 위임 사무라는 이유를 들며 후속 논의조차 이어가지 않은 것으로 전해졌다.

■ 전문가 제언 “공공성 강화와 함께… 자생력 키워야”

폐업한 성남터미널 매표소 앞으로 한 시민이 지나가고 있다.오종민기자
민영버스터미널의 경영난을 해소하기 위해선 지자체의 지원책과 함께 터미널이 공공의 역할을 하고 자생력을 키울 수 있도록 시스템을 만들어야 한다는 의견이 제기된다.

전문가들은 지자체의 재정지원만으론 근본적인 문제를 해결할 수 없다고 지적했다.강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “시대가 바뀌면서 버스터미널의 경영난 문제는 십여년 전부터 예고돼 있었다.버스터미널은 경영의 효율성만을 생각해 돈을 못 번다고 폐업하면 안 된다.소외된 지역의 대중교통 형평성을 위해 반드시 운행돼야 한다”며 “지자체의 재정 지원이 필요하지만,로또 최고 명당일괄 지원 대신 근본 문제를 파악하고 해결할 수 있는 시스템 마련이 필요하다”고 지적했다.

그러면서 강 교수는 “민간사업자들로부터 경영 유지를 위해 필요한 것이 뭐고,어떻게 할 것인지 등의 정확한 수요 조사를 벌이고 교통전문가들로 구성된 내부 위원회를 만들어서 수요가 없어 터미널 운영을 하지 않아도 되는 곳은 용도 변경을 통해 다른 기회를 모색하거나 세제지원도 고려하는 등 맞는 방법의 지원을 찾을 수 있어야 한다”며 “민간사업자들 역시 경영유지를 위한 노력을 함께 병행해 고사상태로 가는 것을 막아야 한다”고 제언했다.

배웅규 중앙대 도시시스템공학과 교수도 “교통복지차원에서 경제적 지원이나 공영화도 중요하지만,자생력을 키우기 위해 터미널 중심의 개선 작업 프로젝트를 벌여 환승체계를 정비하거나,터미널의 복합화를 통해 방문 유도와 사업성 확보 방안이 필요하다”며 “경기도는 아직 자생력이 있을 것 같으니 자구책 마련을 병행하는 노력이 필요하다”고 주장했다.

또 버스터미널에 대한 지원은 정부나 지자체의 저출산고령화 정책과도 이어진다는 의견도 나왔다.초고령사회를 앞두면서 노인 등 교통 약자들의 수가 증가하고 있는 지금,버스터미널이 적자라고 없어지는 분위기가 가속한다면 저출산고령화 정책과 방향성이 달라진다는 것.

김정화 경기대 도시교통학과 교수는 “주요 선진국달리 우리나라만 대중교통이라고 부르는데,로또 최고 명당사실 대중이란 수많은 사람의 무리라는 뜻”이라며 “우리보다 앞서 저출산고령화를 경험한 일본은 버스터미널을 공공교통으로 여기며 노선을 유지하기도 쉽지 않은 상황에서도 공공성을 위해 지원을 확대하고 있는 추세다.우리도 대중교통을 넘어서 공공교통으로 인식을 확장하고 지원도 확대해야 한다”고 강조했다.

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